《汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（32頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、臺山市敬修職業(yè)技術(shù)學(xué)校汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)講授：蘇新蕾 新課引入 在汽車行駛中，轉(zhuǎn)向運動是最基本的運動。我們通過方向盤來操縱和控制汽車的行駛方向，從而實現(xiàn)自己的行駛意圖。在現(xiàn)代汽車上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是必不可少的最基本的系統(tǒng)之一，它也是決定汽車主動安全性的關(guān)鍵總成。如何設(shè)計汽車的轉(zhuǎn)向特性，使汽車具有良好的操縱性能，始終是各汽車廠家和科研機構(gòu)的重要課題。特別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天，針對更多不同的駕駛?cè)巳海嚨牟倏v性設(shè)計顯得尤為重要。 傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳統(tǒng)的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是機械系統(tǒng)，汽車的轉(zhuǎn)向運動是由駕駛員操縱方向盤，通過轉(zhuǎn)向器和一系列的桿件傳遞到轉(zhuǎn)向車輪而實現(xiàn)的。普通的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)建

2、立在機械轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)上。常用的有兩種是齒輪齒條式和循環(huán)球式(用于需要較大的轉(zhuǎn)向力時)。這種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是我們最常見的，目前大部分低端轎車采用的就是齒輪齒條式機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點雖然傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作最可靠，但是也存在很多固有的缺點，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于方向盤和轉(zhuǎn)向車輪之間的機械連接而產(chǎn)生一些自身無法避免的缺陷：汽車的轉(zhuǎn)向特性受駕駛員駕駛技術(shù)的影響嚴重；轉(zhuǎn)向傳動比固定,提供不了合適的轉(zhuǎn)向力;液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)濟性差，一般轎車每行駛一百公里要多消耗0.30.4升的燃料；另外，存在液壓油泄漏問題，對環(huán)境造成污染，在環(huán)保性能被日益強調(diào)的今天，無疑是一個明顯的劣勢。 新課講授：助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 助力轉(zhuǎn)向系

3、統(tǒng)使轉(zhuǎn)向操作靈活、輕便，在設(shè)計汽車時對轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)形式的選擇靈活性增大，能吸收路面對前輪產(chǎn)生的沖擊等優(yōu)點，現(xiàn)代汽車上普遍采用助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)于1955年在Buick上首次采用，解決了轉(zhuǎn)向輕便性問題， 助 力 轉(zhuǎn) 向 系 統(tǒng) 是 指 在 駕 駛 員 的 控 制 下 ， 借 助 于 汽車 發(fā) 動 機 通 過 液 壓 泵 產(chǎn) 生 的 液 體 壓 力 或 電 動 機 驅(qū) 動 力 來實 現(xiàn) 車 輪 轉(zhuǎn) 向 。 助 力 轉(zhuǎn) 向 是 一 種 以 駕 駛 員 操 縱 轉(zhuǎn) 向 盤（ 轉(zhuǎn) 矩 和 轉(zhuǎn) 角 ） 為 輸 入 信 號 ， 以 轉(zhuǎn) 向 車 輪 的 角 位 移 為 輸 出 信 號 的 伺 服 機 構(gòu)

4、。 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求，主要概括為轉(zhuǎn)向的靈敏度和操縱的輕便性。高的轉(zhuǎn)向靈敏度，要求轉(zhuǎn)向器具有小的傳動比，以小的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角迅速轉(zhuǎn)向，好的操縱輕便性，則要求轉(zhuǎn)向器具有大的傳動比，這樣才能以較小的轉(zhuǎn)向盤操縱力獲得大的轉(zhuǎn)向力矩。實際應(yīng)用中，一般要求：當轉(zhuǎn)向輪達到最大設(shè)計轉(zhuǎn)角時，轉(zhuǎn)向盤總轉(zhuǎn)數(shù)不宜超過5圈，而轉(zhuǎn)向盤操縱力最大不超過250N 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的具體要求良好的操縱性合適的轉(zhuǎn)向力與位置感具有回正功能適當?shù)穆访娣答伭抗ぷ骺煽抗?jié)省能源安靜、噪聲小 轉(zhuǎn) 向 必 須 靈 活 、 平 順 ，具 有 很 好 的 隨 動 性 ， 能夠 安 全 行 駛 在 狹 窄 、 連續(xù) 拐 彎 的 彎 道 上

5、。 低 速 或 停 車 時 ， 轉(zhuǎn) 動 轉(zhuǎn) 向 盤不 能 太 費 力 ， 高 速 行 駛 時 ， 又不 能 感 覺 到 轉(zhuǎn) 向 盤 上 的 力 太 小而 有 發(fā) “ 飄 “ 的 感 覺 ， 因 此 要求 轉(zhuǎn) 向 盤 上 的 力 最 好 能 隨 車 速變 化 ， 同 時 要 求 駕 駛 員 能 清 楚地 感 覺 到 轉(zhuǎn) 向 盤 的 位 置 ， 感 覺到 操 縱 轉(zhuǎn) 向 盤 的 角 度 與 汽 車 行駛 軌 跡 的 對 應(yīng) 關(guān) 系 ， 具 有 很 好的 直 線 行 駛 穩(wěn) 定 性 和 高 速 行 駛的 路 感 。在 轉(zhuǎn) 向 后 ， 轉(zhuǎn) 向 盤 應(yīng)當 能 自 動 回 到 直 線 行 駛的 位 置 ，

6、 回 轉(zhuǎn) 的 速 度 要平 穩(wěn) 、 適 當 。 使 殘 留 的角 速 度 盡 可 能 小 。 從 道 路 表 面 傳 來 的 沖擊 應(yīng) 能 傳 達 到 轉(zhuǎn) 向 盤 上 ，增 加 駕 駛 員 的 路 感 ， 但不 能 太 大 ， 要 使 駕 駛 員的 感 覺 是 舒 適 的 。 轉(zhuǎn) 向 系 統(tǒng) 是 安 全 件 ，如 果 不 能 轉(zhuǎn) 向 或 失 去 控制 就 會 發(fā) 生 車 毀 人 亡 的事 故 。 因 此 轉(zhuǎn) 向 系 統(tǒng) 應(yīng)具 有 故 障 預(yù) 警 功 能 ， 當計 算 機 控 制 系 統(tǒng) 或 助 力系 統(tǒng) 發(fā) 生 故 障 時 ， 轉(zhuǎn) 向系 統(tǒng) 仍 然 應(yīng) 保 留 人 力 轉(zhuǎn)向 功 能 。 在 保

7、 證 轉(zhuǎn) 向 性 能 的 前提 下 ， 盡 可 能 降 低 轉(zhuǎn) 向系 統(tǒng) 的 動 力 消 耗 。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子控制式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機械式的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構(gòu)成。無論車是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉(zhuǎn)向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費了資源。還有，機械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)，能耗較高，這也是耗資源的一個原因所在。 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

8、 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS）一般按液流的形式可分為常流式和常壓式兩種類型。常流式是指汽車在行駛中，不轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，流量控制閥在中間位置，油路保持暢通。常壓式是指汽車在行駛中，無論轉(zhuǎn)向盤是否轉(zhuǎn)動，整個液壓系統(tǒng)總是一直保持高壓。 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)缺點 提供不了合適的轉(zhuǎn)向力，即若要保證汽車在停車或低速調(diào)頭時轉(zhuǎn)向輕便，那么汽車高速行駛時就會感到有”發(fā)飄“的感覺；若要保證汽車在高速行駛時操縱有適度手感，那么當其要停車或低速調(diào)頭時就會感到轉(zhuǎn)向太重，兩者不能兼顧。 電子控制式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn) 向 控 制 閥 油 泵 ： 由 發(fā) 動 機 驅(qū) 動 ， 用 于 提 供 助 力 轉(zhuǎn) 向 所 需 的 液

9、 壓 油 。 扭 力 桿 的 上 端 與 轉(zhuǎn) 閥 閥 桿 用 銷 子 剛 性 地 連 接 在 一 起 ， 下 端 與 控制 閥 閥 體 用 銷 子 相 連 ， 小 齒 輪 軸 的 上 端 通 過 銷 子 與 控 制 閥 閥 體 相 連 ，轉(zhuǎn) 向 時 ， 轉(zhuǎn) 向 盤 上 的 轉(zhuǎn) 向 力 通 過 扭 力 桿 傳 遞 給 小 齒 輪 軸 。 分 流 閥 ： 根 據(jù) 有 關(guān) 傳 感 器 的 信 號 作 出 最 佳 助 力 轉(zhuǎn) 向 力 判 斷 ， 并將 來 自 轉(zhuǎn) 向 油 泵 的 油 液 向 控 制 閥 一 側(cè) 和 電 磁 閥 一 側(cè) 分 流 ， 按 照 車 速和 轉(zhuǎn) 向 要 求 ， 改 變 控 制 閥

10、 一 側(cè) 和 電 磁 閥 一 側(cè) 的 油 壓 ， 確 保 電 磁 閥 一側(cè) 具 有 穩(wěn) 定 的 油 液 流 量 。 固 定 小 孔 ： 把 供 給 轉(zhuǎn) 向 控 制 閥 的 一 部 份 液 壓 油 分 配 到 油 壓 反 力室 一 側(cè) 。 在 汽 車 高 速 行 駛 時 ， 由 于 通 過 小 孔 又 加 了 一 部 份 燃 油 給 反力 室 ， 進 一 步 加 強 了 柱 塞 的 夾 緊 力 ， 使 得 此 時 的 轉(zhuǎn) 向 力 相 對 于 轉(zhuǎn) 向角 呈 線 性 增 加 ， 從 而 獲 得 高 速 行 駛 時 的 穩(wěn) 定 轉(zhuǎn) 向 操 縱 感 。 助 力 轉(zhuǎn) 向 ECU： ECU根 據(jù) 車 速 傳

11、 感 器 傳 來 的 信 號 ， 判 斷 汽 車 是 處于 停 止 狀 態(tài) 還 是 處 于 低 速 行 駛 或 高 速 行 駛 工 況 ， 在 根 據(jù) 判 別 出 的 汽車 狀 態(tài) ， 對 電 磁 線 圈 的 電 流 進 行 線 性 控 制 ， 使 電 磁 閥 有 適 當 的 開 度 ，以 控 制 轉(zhuǎn) 向 助 力 的 大 小 。電 磁 閥 ： 根 據(jù) 需 要 開 啟 適 當 的 開 度 ， 使 油 壓 反 力 室 一 側(cè) 的 油 液流 回 儲 油 箱 。 電 磁 閥 開 度 增 大 時 ， 使 作 用 在 柱 塞 的 背 壓 （ 油 壓 反 力室 壓 力 ） 降 低 ， 柱 塞 推 動 控 制

12、 閥 轉(zhuǎn) 閥 閥 桿 的 力 （ 反 力 ） 較 小 ， 因 此只 需 要 較 小 的 轉(zhuǎn) 向 力 就 可 使 扭 力 桿 扭 轉(zhuǎn) 變 形 ， 使 閥 體 與 閥 桿 相 對 轉(zhuǎn)動 而 實 現(xiàn) 轉(zhuǎn) 向 助 力 作 用 ， 電 磁 閥 開 啟 較 小 時 則 相 反 。 反力控制式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作過程當轉(zhuǎn)向力增大，扭力桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形時，控制閥閥體與轉(zhuǎn)閥閥桿之間將發(fā)生相對轉(zhuǎn)動，使兩閥的通道口相互連通，扭力桿的變形角度就越大，轉(zhuǎn)閥中工作油液通道的截口面積就越大，助力就越大。 汽 車 低 速 行 駛 或 者 大 轉(zhuǎn) 彎 時 。 流 經(jīng) 電 磁 線 圈 的 電 流 較 大 ， 電 磁 閥的 開 啟 角

13、 度 較 大 ， 經(jīng) 分 流 閥 分 流 后 的 油 液 通 過 電 磁 閥 返 回 油 箱 的油 液 就 較 多 ， 因 此 作 用 在 反 力 室 的 油 壓 就 較 小 ， 柱 塞 上 的 油 壓 較小 ， 這 時 作 用 在 控 制 閥 軸 上 的 反 力 也 較 小 ， 因 此 反 力 油 壓 形 成 的阻 力 矩 較 小 。 由 于 阻 力 矩 較 小 ， 轉(zhuǎn) 向 盤 只 需 要 用 較 小 的 力 就 可 以使 扭 力 桿 發(fā) 生 較 大 的 變 形 ， 轉(zhuǎn) 向 助 力 較 大 。 流 經(jīng) 電 磁 線 圈 的 電 流 較 小 ， 電 磁 閥 的 開 啟 角 度 較 小 ， 經(jīng) 分

14、 流 閥 分流 后 的 油 液 通 過 電 磁 閥 返 回 油 箱 的 油 液 就 較 少 ， 因 此 作 用 在 反 力室 的 油 壓 就 較 大 ， 柱 塞 上 的 油 壓 較 大 ， 這 時 作 用 在 控 制 閥 軸 上 的反 力 也 較 大 ， 因 此 反 力 油 壓 形 成 的 阻 力 矩 較 大 。 由 于 阻 力 矩 較 大 ，輸 入 同 樣 的 力 ， 使 扭 力 桿 發(fā) 生 變 形 較 小 ， 轉(zhuǎn) 向 助 力 較 小 。 旋 轉(zhuǎn) 閥與 控 制 閥 相 互 連 通 的 通 道 口 開 度 也 減 小 ， 助 力 較 小 。 液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點結(jié)構(gòu)復(fù)雜，功率消耗大，容易產(chǎn)

15、生泄漏，轉(zhuǎn)向力不易有效控制。 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)利用電動機作為動力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等，由電子控制單元完成助力控制。根據(jù)電動機布置位置不同，可分為轉(zhuǎn)向柱助力式、齒輪助力式和齒條助力式三種類型。 轉(zhuǎn) 向 柱 助 力 式 EPS的 電 動 機 固 定 在 轉(zhuǎn) 向 柱 的 一 側(cè) ， 通 過減 速 機 構(gòu) 與 轉(zhuǎn) 向 軸 相 連 ， 直 接 驅(qū) 動 轉(zhuǎn) 向 軸 助 力 轉(zhuǎn) 向 。 齒 輪 助 力 式 EPS的 電 動 機 和 減 速 機 構(gòu) 和 小 齒 輪 相 連 ， 直接 驅(qū) 動 轉(zhuǎn) 向 齒 輪 ， 實 現(xiàn) 助 力 轉(zhuǎn) 向 。 齒 條 助 力 式 EPS的 電 動 機

16、和 減 速 機 構(gòu) 直 接 驅(qū) 動 齒 條 提 供助 力 。 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的最大特點就是能實現(xiàn)“精確轉(zhuǎn)向”，它能夠在汽車轉(zhuǎn)向過程中根據(jù)不同車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的快慢，精確提供各種行駛路況下的最佳轉(zhuǎn)向助力，減小由路面不平引起的對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擾動。不但可以減輕低速行駛時的轉(zhuǎn)向操縱力，而且可大大提高高速行駛時的操縱穩(wěn)定性，并能精確實現(xiàn)人們預(yù)先設(shè)置的在不同車速、不同轉(zhuǎn)彎角度所需要的轉(zhuǎn)向助力。通過控制助力電機，可降低高速行駛時的轉(zhuǎn)向助力，增大轉(zhuǎn)向手力，解決高速發(fā)飄問題，成本相對較低。 電 動 助 力 轉(zhuǎn) 向 系 統(tǒng) 結(jié) 構(gòu)轉(zhuǎn) 矩 傳 感 器 轉(zhuǎn) 向 離 合 器 不轉(zhuǎn)向時，助力電動機不工作，當轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動時，

17、與轉(zhuǎn)向軸相連的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測出作用于轉(zhuǎn)向軸上的力矩，并將力矩轉(zhuǎn)換為電信號，車速傳感器產(chǎn)生車速信號，ECU根據(jù)這兩個信號，經(jīng)過運算處理后，向離合器和電動機發(fā)車發(fā)出控制指令，即輸出一個適合的電流，在離合器結(jié)合的同時，是電動機產(chǎn)生一個轉(zhuǎn)矩，轉(zhuǎn)矩經(jīng)過減速機構(gòu)減速增距后，施加在輸出軸上，輸出軸的下端與齒輪齒條轉(zhuǎn)向器總成中的小齒輪相連，于是由電動機發(fā)出的轉(zhuǎn)矩最后通過齒輪齒條轉(zhuǎn)向器施加到汽車的轉(zhuǎn)向機構(gòu)上，使之得到一個與工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力。 轉(zhuǎn)矩傳感器轉(zhuǎn)矩傳感器用于檢測作用于轉(zhuǎn)向盤上轉(zhuǎn)矩信號的大小，目前采用較多的是扭桿式電位計傳感器，它是在轉(zhuǎn)向軸位置加一根扭桿，通過扭桿檢測輸入軸與輸出軸的相對扭轉(zhuǎn)位移得

18、到扭矩。 用磁性材料構(gòu)成的定子和轉(zhuǎn)子可以形成閉合的回來，線圈A、B、C、D分別繞在極靴上，構(gòu)成一個橋式回路。轉(zhuǎn)向軸扭轉(zhuǎn)變形的扭轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)矩成正比，所以只要測定轉(zhuǎn)向軸的扭轉(zhuǎn)角，就可間接知道轉(zhuǎn)向力的大小。 在線圈U、T的兩端施加連續(xù)的脈沖信號Ui,當轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩為零時，定子和轉(zhuǎn)子的相對轉(zhuǎn)角也為零，電橋平橫，在V和W兩端的電位差Uo為零，如果轉(zhuǎn)向軸上存在轉(zhuǎn)矩，定子和轉(zhuǎn)子的相對轉(zhuǎn)角不為零，此時定子和轉(zhuǎn)子間產(chǎn)生角位移，電橋失去平衡在V和W兩端出現(xiàn)電位差Uo。 io kUU 車速傳感器安裝在自動變速器的輸出軸上，用于檢測自動變速器輸出軸的轉(zhuǎn)速，根據(jù)輸出軸轉(zhuǎn)速計算得到汽車的行駛速度。常用電磁感應(yīng)式車速傳感器

19、，主要由永久磁鐵和電磁感應(yīng)線圈兩個部分組成。 當 輸 出 軸 轉(zhuǎn) 動 時 ， 感 應(yīng) 轉(zhuǎn) 子 的 齒 不 斷 的 靠 近 和 離 開 車 速 傳感 器 ， 使 感 應(yīng) 線 圈 內(nèi) 的 磁 通 發(fā) 生 變 化 ， 從 而 產(chǎn) 生 交 流 感 應(yīng) 電壓 ， 車 速 越 高 ， 輸 出 軸 轉(zhuǎn) 速 越 高 ， 感 應(yīng) 電 壓 脈 沖 頻 率 就 越 高 。ECU根 據(jù) 脈 沖 信 號 的 頻 率 ， 計 算 出 輸 出 軸 的 轉(zhuǎn) 速 ， 再 進 一 步轉(zhuǎn) 換 成 車 速 。 TrV 2 電機 EPS的動力源是電動機，功能是根據(jù)ECU的指令產(chǎn)生相應(yīng)的輸出轉(zhuǎn)矩，電動機時影響EPS性能的主要因素之一。通

20、常采用無刷永磁式直流電動機。要求低速轉(zhuǎn)矩大、波動小、慣量小、尺寸小、質(zhì)量輕，可靠性高、控制性能好。需要正反轉(zhuǎn)控制。 EPS電機正反轉(zhuǎn)控制電路當a2端得到輸入信號時，晶體管VT4導(dǎo)通，VT1得到基極電流而導(dǎo)通。電動機有反向電流流過反轉(zhuǎn)?？刂朴|發(fā)信號端電流的大小，就可以控制電動機通過電流的大小。a1和 a2端 為 觸 發(fā) 信 號 端 ， 從 微 機 系 統(tǒng) 的 D/A轉(zhuǎn) 換 器 得 到 的 直 流 信號 輸 入 到 a1和 a2端 ， 用 以 觸 發(fā) 電 動 機 產(chǎn) 生 正 反 轉(zhuǎn) 。 當 a1端 得 到 輸 入信 號 時 ， 晶 體 管 VT3導(dǎo) 通 ， VT2得 到 基 極 電 流 而 導(dǎo) 通

21、 。 電 動 機 有 電流 流 過 正 轉(zhuǎn) 。 離合器采用干式電磁離合器,保證EPS在預(yù)先設(shè)定的車速范圍內(nèi)閉合，當車速超過設(shè)定車速范圍時，離合器斷開，電動機不在提供助力，轉(zhuǎn)入手動轉(zhuǎn)向狀態(tài)，另外當電動機發(fā)生故障時，離合器將自動斷開。車速超過30KM/h時，EPS不工作。 轉(zhuǎn) 矩 傳 感 器 ： 檢 測 轉(zhuǎn) 向 軸 轉(zhuǎn) 矩 的 大 小 和 轉(zhuǎn) 動 的 方 向 ， 轉(zhuǎn) 矩 傳 感 器信 號 和 車 速 信 號 同 時 輸 入 到 ECU,ECU根 據(jù) 這 些 信 號 確 定 助 力 轉(zhuǎn) 矩 的大 小 和 方 向 。發(fā) 動 機 轉(zhuǎn) 速 傳 感 器 ： 確 定 發(fā) 動 機 的 工 況 ， 當 處 于 怠

22、 速 工 況 時 ， 電動 助 力 轉(zhuǎn) 向 系 統(tǒng) 不 工 作 。微 機 根 據(jù) 車 速 、 轉(zhuǎn) 向 力 及 轉(zhuǎn) 向 角 等 參 數(shù) ， 計 算 得 到 最 佳 的 轉(zhuǎn) 向 助力 轉(zhuǎn) 矩 ， 并 向 轉(zhuǎn) 向 電 動 機 輸 出 電 流 控 制 信 號 ， 使 轉(zhuǎn) 向 機 構(gòu) 得 到 一個 與 汽 車 工 況 相 適 應(yīng) 的 轉(zhuǎn) 向 作 用 力 。 從 而 實 現(xiàn) 最 佳 的 轉(zhuǎn) 向 助 力 控制 。 電動助力轉(zhuǎn)向的精確轉(zhuǎn)向的實現(xiàn)過程 工作時，微機控制指令經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換接口送入電動機和離合器的驅(qū)動放大電路，以控制電動機電流的大小和方向，以及離合器的離合。電動機的電流經(jīng)放大電路、電流表及a/d轉(zhuǎn)換接口反饋給微機，微機將此與按微機指令應(yīng)給的電流相比較，若有差值，則予以調(diào)整，使兩者趨于一致。 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制流程 1、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)2、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理課 堂 小 結(jié) 謝 謝 大 家 ！