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行業(yè)資料：________ 經(jīng)濟危機下的地鐵建設項目施工安全管理 單位：______________________ 部門：______________________ 日期：______年_____月_____日 第 1 頁 共 9 頁 經(jīng)濟危機下的地鐵建設項目施工安全管理 隨著全球金融危機對我國經(jīng)濟影響的進一步顯現(xiàn)，國家采取了一系列拉動內(nèi)需的重大政策，一批重大項目陸續(xù)開工。而在國家4萬億經(jīng)濟刺激計劃中，近一半的投資將用于固定資產(chǎn)投資和鐵路、公路、機場等基礎設施建設。據(jù)了解，目前北京、上海、廣州3城市軌道交通（主要是地鐵）每年都以40—50公里、百億元以上的投資速度推進，我國的城市軌道交通（主要是地鐵）建設正面臨史無前例的高潮。在城市地鐵超速發(fā)展的同時，我們更要進一步加強地鐵建設工程安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作，避免類似杭州地鐵塌陷事故的發(fā)生。 我國建筑行業(yè)安全生產(chǎn)現(xiàn)狀 近年來，隨著《中華人民共和國勞動法》和《中華人民共和國建筑法》的正式實施，建筑施工安全管理水平有了明顯提高。特別是xx年出臺的《建設工程安全生產(chǎn)管理條例》，更是使建設工程安全生產(chǎn)做到了有法可依，對建設安全管理人員有了明確的指導和規(guī)范。全國建筑施工安全生產(chǎn)形勢呈現(xiàn)出了總體穩(wěn)定、趨向好轉的態(tài)勢。 從《全國建筑施工安全生產(chǎn)形勢分析報告》中可以看出，事故發(fā)生總量和事故死亡人數(shù)與往年同比有所下降，但事故發(fā)生數(shù)量仍然較大，而且部分區(qū)域的發(fā)生率呈上升勢頭。據(jù)統(tǒng)計，xx年1—10月份，較大事故（一次死亡3人及3人以上）同比上升了20.7%，特別是在10月28日至11月15日短短的18天內(nèi)，重慶武隆、福建霞浦和浙江杭州連續(xù)發(fā)生了3起建筑施工事故，死亡44人。在事故調(diào)查過程中，常會發(fā)現(xiàn)一些工程設施出現(xiàn)安全問題，這些問題很多都是由前期準備工作不足、調(diào)查研究不夠，再加上規(guī)劃、設計、施工等各個階段工作中有疏漏，且缺少實時監(jiān)測和風險評估造成的，例如杭州地鐵項目建設過程中就存在建設工期不合理的現(xiàn)象。 近幾年統(tǒng)計表明，建筑行業(yè)發(fā)生的事故集中在高處墜落、坍塌、物體打擊、觸電和起重傷害等。xx年，這些事故的死亡人數(shù)分別占全部事故死亡人數(shù)的45.45%、20.36%、11.56%、6.62%、6.42%，總計占全部事故死亡人數(shù)的90.42%。從上述統(tǒng)計數(shù)字可以看出，施工現(xiàn)場是事故高發(fā)的場所。 地鐵項目通常存在施工作業(yè)區(qū)域分散、施工工期長、作業(yè)性流動性大、技術性復雜、人員流動性大等客觀條件，這類工程一旦發(fā)生災害事故，都具有嚴重性、群體性和多發(fā)性的特點，從而使施工安全問題越來越突出，也給安全生產(chǎn)帶來一定的困難和壓力。 地鐵建設項目普遍存在的問題 隨著國家對安全生產(chǎn)監(jiān)督管理力度的加大，各施工企業(yè)也加強了施工安全生產(chǎn)的管理，但現(xiàn)階段還存在對宣傳教育重視不夠，對安全工作認識不夠等問題。施工現(xiàn)場沒有建立完善的安全監(jiān)督檢查制度，安全投入不足，往往事故發(fā)生后，才采取安全管理措施，加強安全管理工作，缺乏全過程安全控制管理。由于沒有形成全員參與安全管理的意識，施工人員安全意識薄弱，不把安全問題放在心上，隨意施工，使安全管理成為表面文章，收效甚微。 眾所周知，建筑行業(yè)的施工人員有80%來自于農(nóng)村，大多數(shù)人文化水平不高。他們往往對施工現(xiàn)場的危險性認識不足，且存在僥幸心理，甚至有的人員根本不了解施工現(xiàn)場存在的危險源及相應的防護措施。而地鐵項目不同于一般的建筑工程，通常都由若干個子單位工程組成，施工區(qū)域跨度大。這導致了施工過程中人員的流動性大。 目前，在施工人員培訓方面，施工單位通常都在剛進入現(xiàn)場時對工人進行三級教育，但缺乏對工人的定期培訓，缺乏對施工過程中中途入場和轉崗工人的安全培訓和技術交底，缺乏對施工過程中危險源防護措施的培訓等。在人員防護方面，施工企業(yè)基本上都為施工人員配備了安全帽、安全帶等勞保用品，但往往忽略了如何教會工人正確使用防護用具。有些事故就是由于工人不能快速解開安全帶而造成的。 據(jù)了解，地鐵施工過程中，洞口和臨邊部位事故死亡人數(shù)所占的比例最大。在地鐵項目中由于出入口、樓梯口及軌行區(qū)眾多，洞口和臨邊處安全防護就成為重中之重。而在該部位發(fā)生的事故，大多是由沒有做圍擋或圍擋不合格以及圍擋處沒有設安全警示標識等原因造成的。腳手架方面存在問題通常體現(xiàn)在腳手架剎車失靈、腳手架平臺未設置圍檔及踢腳板等。 在地鐵施工項目中，另一個容易發(fā)生事故的是臨時用電方面。由于施工區(qū)域分散、跨度大，流動電箱和電控箱較多，在臨時用電方面存在的問題多是電箱缺漏電保護、缺隔離開關、電控箱外殼不接地或接地不可靠以及箱內(nèi)亂接線等。 加強地鐵施工安全管理的措施 加強地鐵施工安全管理的第一步就是要建立安全生產(chǎn)保障體系，要明確項目經(jīng)理是本項目安全生產(chǎn)的第一責任人，對本項目的安全生產(chǎn)全面負責。在此基礎上，施工現(xiàn)場要建立安全生產(chǎn)檢查、安全教育、班前安全活動、消防管理等一系列規(guī)章制度。地鐵項目通常由若干個單位工程組成，施工管理區(qū)域跨度較長，因此項目部要設置安全主管，以協(xié)助項目經(jīng)理負責全線的安全管理工作，每個車站區(qū)設置專職安全員負責日常安全檢查，并對檢查發(fā)現(xiàn)的事故隱患，按“三定”的原則——定整改責任人、定整改時限、定整改措施，進行整改并由專職安全員進行復查。 據(jù)統(tǒng)計，目前地鐵施工過程中的事故．十有八九是發(fā)生在農(nóng)民工身上，所以加強對施工人員特別是農(nóng)民工的安全教育培訓勢在必行。且隨著建筑市場的逐步開放，建筑工程向著“高、深、新”的方向發(fā)展，施工中新技術、新工藝和新設備運用越來越多，這也對施工人員的文化素質(zhì)和技術水平提出了很高的要求。 筆者建議，在項目成立時，相關部門應成立“農(nóng)民工夜校”，制定詳細的安全教育和培訓計劃，在施工前對施工現(xiàn)場的所有人員，進行相應的安全教育和培訓，培訓后進行安全考試，考核合格的人員才能上崗。特殊工種包括電工、焊工、架子工、機械操作工、起重工、塔吊司機及指揮人員等，必須通過專業(yè)培訓并取得崗位操作證后才能上崗。每周在“民工夜?！贬槍κ鹿拾咐桶踩a(chǎn)中可能出現(xiàn)的問題進行宣傳教育，強化民工的安全意識。日常的安全教育和培訓，能使施工人員掌握和加強安全知識、安全技術、操作規(guī)程，從而使自身素質(zhì)得到不斷提高。 危險源是風險的根源，危險轉化為事故的可能性及事故后果的嚴重性共同決定了風險的大小。目前，在施工現(xiàn)場應用較多的危險源辨識方法有安全檢查表、作業(yè)條件危險性分析法等。作業(yè)條件危險性分析法是通過對發(fā)生事故的可能性、暴露于為危險環(huán)境的情況、發(fā)生事故的可能結果三者打分，以三者的分值相乘得出危險性分值，從而確定其風險等級。在確定危險源風險分級后，相關部門要按危險等級采取相應的措施進行整改，對存在重大危險源的作業(yè)點，應立即停止作業(yè)進行整改，直到作業(yè)條件得到改善為止。 另外，地鐵施工項目部要建立項目應急保障體系，成立以項目經(jīng)理為第一責任人的應急救援小組。根據(jù)施工現(xiàn)場危險源的識別，確定危險風險級別，編制應急救援預案，并購買應急救援物資。 在施工安全防護上，地鐵施工項目部要制定各工種的安全操作規(guī)程，如木工、管工、架子工、磚工等，確保各工種人員操作規(guī)范，并配備齊全的安全帽、帶和防滑鞋等，減少人的不安全行為；制定各施工機具的操作規(guī)程，以及臨時施工安全設施的驗收要求，如腳手架、塔吊、施工電梯、井架、施工機具等，確保臨時安全設施符合技術規(guī)范的要求，避免物的不安全狀態(tài)；對腳手架、大型起重機械、模板、深基坑等工程的施工，要提前制定安全專項施工方案并經(jīng)監(jiān)理單位審批。其中對危險性較大的工程，還應通過專家論證審查，經(jīng)審核合格后再進行施工。在施工過程中，要求有監(jiān)理旁站；建立機械設備檢測制度和按時報廢制度，施工單位應該及時更新、淘汰舊設備、報廢機械。避免過期使用一些象塔吊、鋼絲繩之類有使用壽命的設備；建立臨時用電設施的巡檢制度，編制《臨電巡檢記錄表》。每個車站及區(qū)間安排專業(yè)電工一名，每天對施工現(xiàn)場進行巡視檢查，發(fā)現(xiàn)隱患并及時排除，杜絕用電事故的發(fā)生。 安全重于山,責任大于天。地鐵施工企業(yè)要時刻把安全質(zhì)量放在第一位，全員要形成共識,自覺把安全施工擺在各項工作的首位,落實好安全生產(chǎn)責任制。堅持“分級控制、分口把關”的原則,做到誰在崗誰負責，層層落實安全生產(chǎn)負責制,把安全責任落實到地鐵施工過程中的每一個崗位和每一個環(huán)節(jié),形成人人抓安全的局面，從而使地鐵建設項目安全生產(chǎn)零事故的目標得以實現(xiàn)。 第 7 頁 共 9 頁 經(jīng)濟安全的索道電動汽車 在“會飛的”汽車和火車被設計出來之后，地面交通領域似乎已經(jīng)沒有什么“新大陸”有待發(fā)現(xiàn)了。但俄羅斯發(fā)明家阿納托里·埃杜阿爾多維奇·尤尼茨基卻不這么想。這位有80多項發(fā)明專利的發(fā)明家又提出了一種頗有新意的交通工具———“索道交通系統(tǒng)”。 這是一種由計算機控制在兩條架空索道上運行的電動汽車。其主要特點是：材料耗用少，建造費用低，施工容易，投資回收期短，高速，無噪聲，無污染。在沼澤地、永凍土帶、原始森林、荒漠、山區(qū)、崖谷、水域等上面都可以架設，而不破壞其地形地貌。 那索道是繃緊的鋼絲繩，全線分段架設，每段長度依具體地形地貌情況而定，約0．5－5千米不等，兩端各筑一座地腳支架，用以固定索軌。在山間架設索軌可有30－45度的傾角。索軌通電，裝80千瓦電動機的電動汽車便可沿索軌運行，時速可達300－350千米。它靠車上計算機自動“駕駛”，所以運行十分安全。 索道電動汽車是多功能的，可作客運，也可作貨運。它的“特殊魅力”在于，據(jù)設計它是迄今和相當遠的未來都最廉價的一種交通工具。其線路架設的鋼鐵耗量與普通鐵路差不多，但是沒有那費用極高的地面土方工程。索軌沿線還可以同時架設電信纜線及其他用途的管線。索道交通系統(tǒng)在加設某些設施的情況下還可以利用太陽能和風能來發(fā)電。索軌電磁場強度低，所以沒有高壓輸電線那種電磁場污染公害。 索道交通系統(tǒng)的發(fā)明人用這樣的比較來證明它的便利性和經(jīng)濟性：以莫斯科至圣彼得堡一線為例，其索道電動汽車全程運行只需2小時，票價7美元；乘班機則要花費飛行時間70分鐘，再加上2小時從市區(qū)到機場和從機場到市區(qū)的乘車時間，以及候機登記和等行李的時間，總共不會少于4小時，而機票和兩機場前后乘車加在一起大約要花50美元。 特別值得稱道的是，索道交通系統(tǒng)是發(fā)展廣大偏遠地區(qū)（尤其是山區(qū)）的交通運輸?shù)淖罴淹緩?。在這種地區(qū)，可建低速索道交通系統(tǒng)用于砂石場和礦場開采、木材采運、山貨采運等等，并且其汽車馬達功率可以很小，耗電量可以很低。此外，索道交通系統(tǒng)顯然也是旅游區(qū)和療養(yǎng)地交通建設的最佳選擇。 尤氏索道交通系統(tǒng)在漢諾威和萊比錫博覽會上得到很高的評價，并且，xx年歐盟諸國的交通部長簽署了關于共同建設橫貫和縱切西歐的9條交通走廊的協(xié)議，尤氏索道交通系統(tǒng)被采納，列入其高速索道交通方案。而在俄羅斯，唯有頭牌療養(yǎng)地索契市作出了積極反應。索契市政府曾因交通設施落后而在申辦xx年奧運會的競爭中落敗，痛定思痛，市政府決定建設99千米的綠色索道交通網(wǎng)線。據(jù)說，聯(lián)合國居民點中心也已決定對此項目給予資助。 第 8 頁 共 9 頁 行業(yè)資料 本文至此結束，感謝您的瀏覽! （資料僅供參考） 下載修改即可使用 第 9 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